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Usagers et travailleurs du rail: choisir la bonne voie

Jean-Paul GAILLY

Le moins qu’on puisse dire c’est que le projet de loi du gouvernement fédéral imposant un service minimum dans le transport ferroviaire soulève bien des questions. Comment prendre en considération les différents enjeux qu’il soulève au regard des valeurs de liberté et d’égalité ?

L’exercice n’est pas aisé. Le mieux dès lors est sans doute de commencer par essayer comprendre le contexte sociétal qui a permis à certains d’envisager une telle mesure. Puis d’esquisser ce qui pourrait contribuer à un réel changement d’approche dans les inévitables mouvements sociaux et les pratiques syndicales à l’avenir.

Offre insuffisante et inadéquate de transport public et impact des actions auprès des usagers

Depuis bon nombre d’années les usagers du transport public sont confrontés à des actions syndicales de la part des travailleurs . Certaines d’entre elles font partie d’actions interprofessionnelles portant sur des objectifs sociaux importants qui touchent l’ensemble de la population. D’autres sont liées à des revendications sectorielles touchant au volume de l’emploi ou à l’organisation du travail(temps de travail et de repos par exemple) dans une des entreprises de transport public. D’autres encore sont liées à des problématiques de sécurité du personnel (agressions contre des membres du personnel) ou à des problèmes ponctuels dans l’organisation du travail.

Par ailleurs, les actions interprofessionnelles sont toujours connues à l’avance comme la plupart des actions sectorielles, par contre les mouvements liés à des incidents graves en matière de sécurité ou à des problèmes locaux de gestion le sont rarement.

Dans le transport public régional la situation est variable selon la Région (STIB, De Lijn, et les TEC ), voire selon la sous-région en Wallonie (il y a des différences importantes entre les cinq sociétés).

Parallèlement, les usagers en Flandre voient la qualité et l’étendue de la desserte diminuer (pensons au droit à la mobilité et même à sa « gratuité » du temps de Steve Stevaert) ; les projets de nouvelles liaisons par tram semblent avancer fort lentement, c’est un euphémisme.

En Wallonie, bon nombre d’usagers ont droit au bus du matin et du soir, point à la ligne. La création de lignes de tram à Liège est une véritable procession d’Echternach.

A Bruxelles, ce sont plutôt des problèmes d’extension de capacité et de congestion urbaine qui font difficulté. La Région doit financer des investissements pour bon nombre de navetteurs et la SNCB vient seulement de prendre un petit peu en considération la qualité de son offre intra-bruxelloise (trains « S »)….

La multiplications d’actions sectorielle ou locales dans le transport ferroviaire durant la décennie écoulée a touché un grand nombre de travailleurs (et leurs familles) dans leur vie quotidienne, allant de pair avec un sous-financement chronique de ce mode de transport (on pense notamment au RER, aux réductions drastiques de personnel où la SNCB envisage de faire disparaître progressivement les accompagnateurs de train, etc)1.

On comprend dès lors bien pourquoi les partis de gauche réagissent vivement face au projet de loi, le dénonçant comme un « écran de fumée »

Mais soyons de bon compte, lorsque ces réactions  de positionnement politique émanent de ceux qui ont participé ou participent au pouvoir, elles sont peu compréhensibles pour les usagers et travailleurs du transport public…

Par ailleurs, il faut bien faire le constat qu’à grands renforts de discours médiatique, on en arrive à un discours hégémonique qui fait mouche dans l’opinion publique, où on mélange pêle-mêle les problèmes techniques, les imprévus inévitables, les grèves Et par un glissement sémantique aisé, la grève devient une perturbation du rail au même titre que la locomotive en panne…

 

 

Le projet de loi organise un fichage des grévistes

Le gouvernement fédéral évoque souvent un contexte européen où « une majorité d’Etats-membres ont recours au service minimum dans le secteur de rail ». L’argument « européen » est toujours bon à prendre dans notre contexte belgo-belge où il est souvent (mais pas toujours si l’on pense au CETA) facteur de consensus. Qu’en est-il exactement ?

Tout d’abord il n’existe pas un modèle unique du « service minimum ». Cela va d’un dispositif  peu contraignant (comme en France) où l’on organise surtout la négociation collective lors de situations de conflit et où l’on évite ainsi des grèves dites « sauvages », à une procédure très codifiée (Italie, Espagne).

En Allemagne ou les pays scandinaves ont une grande tradition de dialogue social à tel point que les grèves, dans le secteur sont assez rares. En amont, les discussions entre patrons et syndicats règlent les points d’accroche.

En Espagne , c’est le gouvernement national ou celui de la communauté autonome, en fonction des circonstances, qui fixe les mesures indispensables au fonctionnement des services tenus pour essentiels.

En Italie, les conditions du service minimum doivent être fixées dans un accord collectif. À défaut d’accord sur le service minimum, une « commission de garantie » évalue l’opportunité d’instituer un service de prestations minimales, telles qu’elles sont définies dans les conventions collectives, et cette commission doit édicter, si nécessaire, des prescriptions supplémentaires.

Le projet de loi du ministre fédéral de la Mobilité prévoit lui que le préavis de grève soit déposé au plus tard 8 jours avant la date et que les grévistes se déclarent au plus tard 4 jours avant la grève. Et c’est bien là que la mesure constitue une atteinte inacceptable au droit de grève : elle organise un véritable fichage des grévistes. Ce qui constituerait une mesure sans précédent dans l’histoire politique et sociale de notre pays.

Si le projet s’était limité à contraindre les interlocuteurs sociaux à prévenir les conflits ,il y aurait peut-être été discutable, amendable, bref envisageable . Là évidemment c’est une attaque frontale.

Par ailleurs, le système en étoile du rail belge requiert un taux élevé de présence du personnel : l’ancienne ministre en charge de la SNCB, la CD&V Inge Vervotte, estimait, en 2008, qu’il fallait 65% du personnel pour assurer un « service minimum ». Certains groupements d’usagers partagent cette analyse.

 


Modes d’action syndicale et usagers du service public

Partant du principe que le droit de grève est un droit fondamental des travailleurs, il est permis de s’interroger sur les pratiques concrètes du combat syndical dans le secteur du transport ferroviaire.

En effet, le mouvement syndical des « cheminots »a longtemps posé en même temps dans sa communication comme principe qu’il se bat pour la sécurité, la qualité, et le volume de l’offre de transport, mais considère dans ses pratiques que les difficultés rencontrées dans leur mobilité par les usagers sont un dommage collatéral inévitable. « Qu’importe puisque la cause est juste et qu’ils bénéficieront ensuite des résultats de notre combat », en quelque sorte. Pourtant le mouvement syndical dans d’autres secteurs (celui de la santé par exemple, mais aussi des services d’incendie par exemple, voire celui de l’enseignement qui assure dans certaines écoles un accueil des enfants))ne raisonne pas dans ces termes. Et les mots de « service minimal garanti » n’y suscitent aucune approche négative à l’égard des usagers.

Dans le secteur ferroviaire il y a eu des exceptions récentes, mais isolées, lorsque des actions coïncidaient avec une période d’examens pour les étudiants : dans un cas il y a eu une véritable négociation entre le mouvement étudiant et le mouvement syndical, dans l’autre on a vu des militants proposer leurs services via les médias sociaux pour « co-voiturer » des étudiants.

Deux questions se posent ici à mon sens :  le combat interprofessionnel ne doit-il pas être mené au plan interprofessionnel et pas sectoriel ? la grève est-elle le seul moyen d’action possible

L’action interprofessionnelle

Pour rappel, l’action syndicale interprofessionnelle est la manifestation la plus concrète et la plus visible, tant sur le plan idéologique qu’organisationnel de l’évolution de l’action syndicale vers une solidarité entre tous les travailleurs : actifs/non actifs, jeunes/âgés, etc sans distinction d’origine, de sexe, de secteur professionnel, de pays.

Le niveau le plus haut de cet axe interprofessionnel débouche bien sûr – ou plutôt devrait déboucher- sur une action internationale forte, au vu des enjeux actuels de la mondialisation où le monde de l’argent et des hyper nantis se serre les coudes sans difficulté…

Dès lors, ce qui est frappant, et peu souligné sauf erreur de ma part, c’est à quel point les enjeux de la mobilité durable constituent un thème d’action interprofessionnel.

La création en Wallonie du Réseau Intersyndical pour l’Environnement et du réseau Bruxellois similaire montre que les structures interprofessionnelles du mouvement syndical l’ont bien compris. Mais il est frappant de constater que ces deux initiatives restent par trop confidentielles et qu’elles se limitent dans les faits à une (bienvenue) formation des militants et à l’organisation de rencontres de réflexion (de qualité faut-il le souligner).

Ce sont notamment ces cercles militants qui soulignaient il y a déjà une décennie à quel point il était urgent de proposer une alternative crédible et forte aux voitures de société. Nous y reviendrons dans une prochaine contribution.

Mais pourquoi dès lors le mouvement syndical interprofessionnel ne concrétise-t-il pas cette analyse dans l’action ? Pourquoi laisse-t-il les seules centrales sectorielles du transport public conduire celle-ci de manière isolée ? N’est-il pourtant pas dans sa mission et son rôle de prévenir des antagonismes entre travailleurs et, au contraire, de favoriser leur action solidaire et concertée ?

Lorsque des travailleurs d’autres secteurs que celui du transport public ne trouvent pas d’emploi ou ne gardent pas leur emploi parce que l’offre de transport public est insuffisante ou inadaptée, n’est-ce pas, par exemple, une enjeu par définition interprofessionnel ?

La proportionnalité des actions

Comme le souligne Michel Capron dans la Revue Nouvelle, il est souhaitable que les mouvements de grève, lorsqu’ils sont jugés nécessaires après avoir épuisé les autres modes d’action énumérés ci-dessous, soient proportionnés aux raisons qui les déclenchent.

Cela implique des règles de conduite de part et d’autre. Aux employeurs on serait tenté de recommander un esprit d’ouverture plus flexible face aux revendications des travailleurs et de leurs organisations syndicales. Une solution négociée à temps est de loin préférable à des décisions ou des refus imposés hors de toute concertation.

Aux organisations syndicales, outre une information correcte et pédagogique diffusée à temps aux usagers et expliquant les enjeux du conflit , comme évoqué ci-dessus, on recommanderait que le mouvement de grève soit proportionné aux raisons qui l’ont déclenché. Ce qui n’est pas toujours le cas, loin de là.

La grève est-elle l’unique mode d’action possible ?

A coup sûr et évidemment non.

Les assemblées de sensibilisation, les actions de communication, les actions de protestation (sit-in , manifestations, etc), sont déjà utilisées, même si on se dit parfois que des campagnes structurées, plus « pédagogiques » (avec un langage clair et évitant la langue de bois) et dans la durée pourraient renforcer leur impact.

Par contre, il est frappant de constater à quel point les usagers sont ignorés dans les modes d’action syndicale : fort peu de campagnes de sensibilisation à leur égard, pas de rencontres entre mouvement syndical et associations d’usagers, pas de recours à des actions communes. « L’action commune » n’était-il pas pourtant un axe fort du mouvement ouvrier socialiste au siècle précédent ?

Tout cela, alors que la convergence des intérêts et des enjeux des uns et des autres est évidente. C’est comme si cette convergence faisait partie d’une sorte de discours incantatoire, sans jamais passer au concret.

En Italie, et aussi ailleurs en Europe, il y a pourtant eu des actions communes ou visant à l’alliance entre travailleurs du transport public et usagers. Les plus originales ont été celles des « auto-réductions » de tarifs en Italie dans les années ’70, parfois mises en œuvre également en Belgique.

Ce fut encore le cas, plus récemment en France : le syndicat Sud Rail estime que « cette pratique pourrait constituer une alternative aux grèves dites classiques dans de nombreuses situations, et permettre ainsi la circulation des trains » ; il est rejoint en cela par la  FUT- SP(Fédération des Usagers des Transports et des Services Publics). Les deux organisations ont demandé au gouvernement français  « de faire voter une loi en ce sens » et à la SNCF et aux autres entreprises de transport de « ne pas prendre de sanctions contre leurs employés qui décideraient de faire grève sans pénaliser les usagers » 2.

Dans le cas où l’action syndicale consiste à ne pas vérifier les titres de transport et à ne pas faire payer les usagers qui n’en disposent pas, la situation du militant gréviste est en effet délicate sur le plan juridique.

C’est pourquoi Groen vient de déposer une proposition de loi pour permettre au mouvement syndical de recourir à ce type d’action dont l’avantage pour la continuité du service de transport est évident. Dans le fond on en reviendrait au principe de base même de ce qui est recherché dans une grève sans causer de dommages aux usagers.

Changer les modes d’action syndicale et rechercher systématiquement une alliance avec les usagers

Cette option est la seule voie d’avenir pour tous ceux qui sont attachés à la promotion du transport public, au moment où ce dernier est de plus en plus considéré par les superstructures européennes comme une marchandise sujette à une libéralisation et à une ouverture au marché.

C’est la seule voie pour  sortir de l’actuel discours hégémonique néo-libéral, et contrer le danger d’isolement du mouvement syndical.Comme le soulignait René De Schutter dans son ouvrage « Dix ans de textes à l’intérieur du syndicat »(Ed Contradictions 1978), la capacité hégémonique ne se réduit pas à avoir des idées justes ; elle est une capacité de créer un rapport de forces, un système d’alliances dans la société.

C’est aussi la seule voie pour créer un rapport de forces permettant de mettre concrètement en œuvre une mobilité durable pour tous. Et donc la seule réponse à construire face au projet de loi actuel.

 

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