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L’addiction à l’automobile ou les autoroutes joyeuses de la déraison

Pierre ANSAY

Non à la voiture ! oui à la mienne !

Rien de meilleur que des souvenirs personnels en l’affaire : l’A.R.A.U., ce merveilleux et combien pertinent atelier de critiques et propositions urbaines organise un colloque sur la mobilité en ville où la dénonciation virulente de la voiture prend une place centrale. La moitié des organisateurs et promoteurs de cette excellente initiative ne manquent pas d’y venir au volant de leur confortable berline. Certes, la voiture le soir, c’est moins d’embouteillages que ces files le matin et vers 5 heures en semaine. Comment comprendre cet attachement à la voiture, si ce n’est en tirant un parallèle avec les assuétudes ?

Cette addiction répond à la loi des rendements décroissants : plus on en use, plus il en faut pour retrouver le confort des premières fois. Et plus on use de l’automobile, plus on produit collectivement, plus il faut des infrastructures pour satisfaire ces désirs agrégés avec des dispositifs d’allégement fiscal qui renforcent les privilèges et creusent les inégalités. Et dès lors, des effets pervers montrent que l’usage individuel/collectif de la voiture ne réalise pas ses promesses publicitaires, la rhétorique du bolide cheminant seul sur des routes de montagne désertes laisse la place à la réalité des bouchons qui font des embouteillages, mais qu’importe, on est scotché, l’affect adhère tenacement à l’homme.

Ma voiture est-elle ma liberté ?

Dès les années 50 fleurissent des slogans du type ma voiture, c’est ma liberté. Ce slogan persiste encore comme programme existentiel : la voiture faciliterait la vie, les jeunes y construisent leur identité, elle protège les femmes le soir et la mère de famille et ses enfants la journée, les seniors y trouvent leur compte dans la jungle urbaine ou pour rejoindre en campagne des centres commerciaux, voire les hôpitaux et autres dispensaires et les handicapés sortent de leur isolement spatial. On ne peut plus s’en passer, Monsieur, seriez-vous prêt à renoncer à votre téléphone, à votre congélateur ? L’automobile s’est installée dans la grammaire de vie, comme prescripteur et facilitateur, elle est censée mettre de l’huile dans nos journées chronophages et multi-tâches et nous insérer dans les durs courants de la mobilité. Elle s’avère, pour les convertis, autant un ensemble de moyens qu’une fin en soi et un prolongement du moi, une prothèse qui produit et étend « mon » territoire. Ce qu’on appelle d’un terme négatif la dépendance à l’usage de l’automobile (…) ne pourrait-il pas être vue comme à l’égard des prothèses technologiques qui nous relient au monde ou nous permettent de le parcourir ? en termes plus positifs, comme une manifestation d’autonomie, de capacité croissante à construire nos réseaux de relations, nos territoires du quotidien et un quotidien moins routinier et, in fine, à nous construire nous-mêmes ?[1]. La question mérite d’être posée quand nous prenons distance pour élargir nos perspectives. Si l’usage de la voiture produit des intensités pour les moi qui conduisent, la distribution collective de ces avantages individualisés produit des effets pervers qui font autant de cercle vicieux, la qualité supposée pour les uns produit des nuisances collectives que ces privilèges prétendent, à court terme, éviter. Mais on ne veut pas voir, les ennuis, c’est pour les autres, mais pas pour moi.

La voiture, c’est ma réussite.

Pour le chercheur québécois Jérôme Laviolette[2], l’automobile jouit encore aujourd’hui d’une image positive – le constat vaut autant pour nous – et dans la culture populaire, c’est un bien de prestige, qui atteste de la réussite professionnelle, qui s’avère une excellente carte de visite, le signe d’une ascension sociale autant revendiquée que réussie. Elle tend à suggérer qu’on a réussi dans la vie même si elle symbolise, dans l’ambivalence, autant le souhait onirique d’une vie meilleure que les aspérités irritantes dont l’embouteillage est la vérité. Conduire un bolide, affirmait le pilote Michael Schumacher, produit des récompenses, autant la sérotonine, qui dispense des états de bonheur que son antagoniste, la dopamine, qui enclenche, avec la prise de risque, la prise de récompense. Conduire un mobile, c’est doper sa vie, c’est s’inscrire dans les dynamiques du pousse-toi de là, que je m’y mette, ma voiture est le tank de mes désirs, toute grandeur, affirmait le philosophe Heidegger, réside dans l’assaut. Ainsi, les voitures-salaires entretiennent dans l’imaginaire collectif l’image de la « grosse bagnole » comme marqueur de la réussite sociale et donc comme objet d’aspiration[3].

Dépendance addictive ou dépendance obligée ?

L’esclave est dépendant de son maître, mais n’aime pas ce rapport, ainsi, des habitants et travailleurs de zones rurales peu desservies par des transports en commun dépendent, pour leur vie quotidienne d’un moyen de locomotion individuel, certains n’aiment pas mais le fumeur compulsif est accro à la cigarette aime et en jouit. Pour Gabriel Dupuy[4], la dépendance à l’automobile ne résume pas à une addiction existentielle. La généralisation de la voiture individuelle se rapporte à des effets de système : participer à la communauté des usagers automobilistes procurerait des avantages croissants. Le bonus est distribué individuellement à partir d’une manne collective et l’accroissement numérique des membres de la secte engendre en aval des aménagements qui font droit à ce puissant lobby qui ne cesse de recruter des sectateurs. Pour Dupuy, la dépendance à l’usage de la voiture s’explique par 3 effets interconnectés, l’effet de club, qui fédère les revendications des automobilistes, acheter et user d’une voiture, c’est s’insérer dans une communauté d’intérêts, l’effet de parc, la gamme des services offerts aux membres du club ne cesse de croître, avec l’adjonction de gadgets, l’offre de services et d’entretiens et l’effet de réseau, les embouteillés bouchonnés votent avec leurs roues pour l’accroissement des infrastructures et l’augmentation de la vitesse, dégage, dégage, et rends-moi tout ça plus fluide, creuse des tunnels, ajoute des bandes de circulation, ouvre-moi des feux verts à tous les carrefours.

Les voitures salaire ou l’incitation même au refoulement

Pour le Brussel Studies Institute[5], le nombre total de voitures de société avoisine en Belgique les 650.000 unités, soit 13.5 % des travailleurs, 11.5 % du parc total des voitures et 23 % des kilomètres parcourus par les voitures belges. Le système des « voitures salaires » permet aux employeurs comme aux employés qui en bénéficient de réaliser de substantiels bénéfices financiers au détriment du budget de l’Etat et de la sécurité sociale.[6] Pour Pierre Courbe, la mise à disposition de voitures-salaire instaure un jeu gagnant-gagnant-perdant, les entreprises et certains travailleurs y gagnent, l’Etat y perd en contributions fiscales, chiffrée au plus bas à 1.5. milliards[7]d’euros. L’insécurité sociale est le pendant de cette bougeotte qui veut du sécure individualisé pour les nantis, enrichis par les contributions fiscales des usagers faibles et des ménages qui ne peuvent se payer de tels bolides.

Et voilà donc qu’à côté de l’addiction individuelle, de la liaison spiralaire entre le désir individuel et la surproduction d’infrastructures et services, s’ajoutent de puissantes conséquences fiscales contre-redistributrices, un impact négatif sur la santé des citoyens, qui aspirent davantage leurs rejets polluants. On pourrait ajouter, l’A.R.A.U. a mille fois raison sur ce point, la destruction des espaces publics urbains et la mise en danger des usagers faibles, trottoirs réduits à la portion congrue, piétons et cyclistes en danger et la répartition genrée de ces avantages, les femmes ne comptant que pour 25 % dans la distribution de la manne aux cadeaux. La conséquence est aisée à déduire, plus votre salaire et votre position professionnelle sont élevés, plus vous jouissez, relativement aux déplacements, d’un taux d’imposition plus faible que les usagers des mobilités douces qui passent à la caisse pour financer vos privilèges. Courbe ajoute que les syndicats sont étrangement muets sur ce point, we moeten realist zijn. Elargir le propos critique, c’est dès lors pointer une gamme de nuisances élargies qui ne se cantonnent pas au problème de la mobilité. Plus encore, les critiques de Mincke et Montulet[8] montrent à souhait cette compulsion à la mobilité, cette transe imposée par une puissante rhétorique qui bouleverse les grammaires de vie aspirant à davantage d’ancrages pacifiés. Les utilisateurs de voitures-salaires privilégient l’usage de leur voiture au détriment de modes de déplacement alternatifs. L’impact sur la congestion aux heures de pointe est incontestable et ces usagers effectuent plus du double de kilomètres que les possesseurs de voitures privées.

Le refoulement, la fuite hors de soi et le régime des passions

Addict à la voiture, au prix même de mettre au placard ses convictions les mieux proclamées ? Est-ce le cas de nos verts, bordeaux et rouges salarisés en voitures ? Le fumeur, un instant le matin, s’imagine investi par des rêves fous, un plein de sens pour sa vie. Les reportages sur les grands prix de formule 1 et les exploits de nos champions en courses de rallye branchent un imaginaire glorieux sur la conduite ordinaire des berlines. Bien des récompenses, dont certaines s’apparentent à la jouissance érotique, prendre son pied sur l’accélérateur, saisir la verge du changement de vitesse, un membre dur qui vous projette dans un autre régime con-vergent et suggèrent l’obtention d’une gamme de satisfactions qui poussent vers le jouir sans entraves. L’excitation promise et parfois réalisée pousse vers la sortie du carcan de soi, le basculement au-delà des cimes, au comble de l’intime, au sommet, on chavire[9]. Et si, en sus, cette échappée au dehors de la condition serve, qui n’épargne pas les dominants esclaves de leur domination, procure des gamelles mieux fournies, qu’elle décore l’amateur de médailles comparatives, qu’elle permet de regarder les autres à partir du sommet durement conquis, que pèsent alors les exhortations à plus de vertu agitée par des acteurs rationnels ? Voilà qu’il faut faire appel à Spinoza pour comprendre ces attachements qui refoulent :

La force d’une certaine passion ou affect peut surpasser toutes les autres actions de l’homme, autrement dit sa puissance, à tel point que l’affect adhère tenacement à l’homme. Spinoza, Éthique, partie IV, prop. 6.

Imaginons même un bagnoliste reverdi, disposé à voter Ecolo ou Green, conscient, le soir des assemblées générales unanimes, des distributions inéquitables, des dégâts urbains et environnementaux et de l’inéquité fiscale, allez-vous lui arracher son hochet ouvrant vers le grand peut-être ? Ah non bien sûr. Spinoza ajoute : la vraie connaissance du bien et du mal, en tant que vraie, ne peut réprimer aucun affect. Autrement formulé, la lecture des meilleurs articles, puissamment argumentés, les cris d’adhésion des foules reverdies les soirs de victoire, ne feront pas bouger d’un poil le pilote amateur de pain complet et de permaculture. Il faudra des affects plus forts, la rencontre d’une militante green à la croupe rebondie, un accident tragique dans son périmètre ou d’autres passions plus fortes que les jouissances du vroum-vroum, oui celles-là le feront bouger, mais pas sûr. Le chemin qui mène des passions fortes et joyeuses à des actions rationnelles et fait signe vers l’engagement politique m’apparaît des plus ardus à pratiquer, le boucher ne renoncera pas à son bizness pour des raisons théoriques. Sans doute que des mesures politiques radicales, dures, empreintes de machiavélisme manipulateur, constituent la seule réponse possible, car la vertu, en l’affaire, se paie de déception et de passions tristes, car elle pourrait, dans un premier temps, ressembler à une régression, la privation de sa dope quotidienne ressemble dès lors à un épisode dépressif qui peut muter en colère et les verts pourraient rire jaune.

 

[1] Jean-Pierre Orfeuil, « Gabriel Dupuy, la dépendance à l’automobile », strates, [en ligne]

[2]  Madeleine Boutros, « La dépendance à la voiture est-elle psychologique ? » in Le Devoir, 25 mars 2019.

[3] Pierre Courbe, « Voitures-salaires : élargissons le débat » in Politique, revue belge des débats », publié sur le site web en mai 2018.

[4] Gabriel Dupuy, la dépendance à l’égard de l’automobile, Paris, Prédit, 2006.

[5]  May, Ermans et Hooftman, « les voitures de société : diagnostics et enjeux d’un régime fiscal » in Brussels Studies, 2019.

[6] Pierre Courbe, ibid.

[7] Selon Inter-Environnement Wallonie, la perte est estimée à 3.56 milliards d’euros, et selon divers autres calculs mentionnés dans la contribution de l’institut de recherche Brussels Studies, une fourchette entre 1.5 milliards et 4.2. milliards.

[8] Christophe MIncke et Bertrand Montulet, la société sans répit, Paris, Editions de la Sorbonne, 2019, chroniqué sur le site web de la Revue.

[9] Adèle Van Reeth et Jean-Luc Nancy, la jouissance, Paris, Plon, 2014.

Pierre ANSAY

Docteur en philosophie et auteur de plusieurs ouvrages dont Spinoza au ras de nos pâquerettes (Couleur livres)


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