Recherche sur le site

Politique Analyses
Analyses

Les défis pour la politique de mobilité en Flandre

Dirk LAUWERS

La nécessité d’un changement de cap

Beaucoup pensent que la mobilité en Flandre a besoin d’une nouvelle orientation.  Anvers et Bruxelles (et surtout aussi la périphérie Bruxelloise en Brabant Flamand) ont fait un bond durant la période écoulée vers le top cinq annuel des villes européennes ayant les réseaux routiers les plus congestionnés.

La charge des files sur les routes principales en Flandre paraît avoir atteint un sommet l’an passé en été, après s’être accrue de 50 % sur les six années précédentes jusqu’à atteindre environ 578km.heures par jour ouvrable (1). Même si l’augmentation s’est atténuée cette situation reste inacceptable. La BAM, société qui gère les travaux pour la jonction l’Oosterweel pour le compte de l’Autorité Flamande, prépare le lancement des travaux. Elle prévoit que dans la région Anversoise il faudra qu’il y ait 30.000 voitures en moins en circulation tous les jours pour garantir le maintien de l’accessibilité de la ville. Il faudra donc un ‘modal shift’.

Les plans de mobilité

Une convention intitulée « Alliance pour l’Avenir » a été conclue entre le gouvernement Flamand, la ville d’Anvers, la BAM,et les mouvements citoyens qui avaient bloqué la fermeture du ring d’Anvers avec la jonction de l’Oosterweel pendant 10 ans par un referendum et des actions en justice.

Il y est prévu de passer de 70 % des déplacements en voiture vers 50 % en voiture et 50 % en moyens de déplacement durables à l’horizon 2030. Pour cela, un Plan de transport pour la région Anversoise (33 communes) est en cours d’élaboration (2). Il est question d’établir un tel plan pour toutes les régions définies en Flandre en matière de mobilité, mais pas nécessairement avec une même ambition de modal shift. Celle-ci ne vaudra que pour la région Gantoise.

Cela sera en tout cas établi si le Plan de Mobilité pour la Flandre, dans sa version actuelle, est encore approuvé avant les élections par le Gouvernement flamand. Une version antérieure avait été retenue en 2011 mais n’avait pas passé le cap du parlement régional.

La gouvernance

La définition de ces régions (15 sur l’ensemble de la Flandre) a bien été approuvée, car elle est reprise dans le nouveau décret sur l’accessibilité de base, approuvé par le Parlement flamand ce 3 avril. Avec ce nouveau décret se clôt une période de vingt ans (engagée par Steve Stevaert) qui mettait l’accent sur les plans de mobilité au niveau communal.

C’est donc sur ces régions de transport que sera mis l’accent pendant les années à venir. Le rôle des provinces, qui étaient fort actives pendant la décennie écoulée au niveau de la politique cycliste, est également réduit. Pourtant un grand nombre d’autorités provinciales peuvent présenter un palmarès convaincant : elles ont été le moteur de la réalisation du réseau cyclable supra-local et plus récemment des « autoroutes cyclables ». Et ce travail est loin d’être terminé. Le budget devra venir essentiellement, quoi qu’il en soit, de l’Autorité Flamande.

La Cour des Comptes a établi en 2017 qu’en gardant le rythme d’investissement alors en vigueur de 100 millions d’euros par an, il faudrait 50 ans pour réaliser l’ensemble du réseau cyclable (3). Entretemps le ministre B Weyts a augmenté le budget des investissements cyclables. Mais est-ce une bonne nouvelle de lire qu’il ne faudra plus « que » 30 ans si le rythme est maintenu ?

L’augmentation de la circulation cycliste

C’est certainement ici que réside un énorme défi pour les années à venir : adapter l’infrastructure au nombre fortement croissant de cyclistes. La part du vélo dans le comportement de déplacement est passée de 16 % à 18 %. Or en 2012 c’était encore moins de 12 %. Sur certaines autoroutes cyclables le nombre de cyclistes a augmenté de 30 % en un an (4).

Dans les villes également cet accroissement est fort important, notamment suite aux politiques urbaines visant à avoir des centres-villes avec moins de voitures. L’exemple le plus frappant demeure le cas de Gand, où l’on a vu après la mise en œuvre du plan de circulation, un nombre de cyclistes augmentant de 22 %. Le défi pour les villes les plus progressistes en cette matière est d’élargir cette politique, visant à créer des zones à faible circulation automobile pour y améliorer la qualité de vie et à promouvoir des modes alternatifs de déplacement, vers les autres quartiers résidentiels.

Pour tous les niveaux de pouvoir, l’augmentation du trafic cycliste est un incitant à améliorer la sécurité routière. Le ministre Ben Weyts a fait de la sécurité routière sa priorité numéro un lors de son entrée en fonction. Après cinq ans, il peut présenter comme résultat de sa politique un nombre de décédés sur place dans des accidents de la circulation en baisse de 313 en 2012 à 217 en 2018. Sa mesure la plus courageuse – et sans doute aussi la plus efficace- a été l’introduction de la limitation à 70km/h sur les routes (également les routes régionales) en dehors des agglomérations. Mais le fait que le nombre de victimes piétonnes et certainement cyclistes ne baisse pas mais augmente, est un motif de préoccupation qui tempère l’enthousiasme cycliste d’un grand nombre de mouvements citoyens.

Il est clair qu’il faudra de gros investissements dans les années à venir pour le réaménagement des carrefours et des réglages de feux de circulation évitant les conflits – et aussi avoir l’audace politique de donner la priorité à la sécurité routière par rapport à la circulation automobile – si l’on veut renverser cette tendance.

Les transports en commun

Là où la circulation cycliste a augmenté, le recours au transport public a diminué. Malgré le fait que le ministre Weyts a plus investi que ses prédécesseurs dans le matériel roulant (trams et bus), sa politique d’austérité pour le budget d’exploitation de De Lijn a entrainé un niveau extrêmement bas d’appréciation (jamais vu auparavant) de la part des usagers par rapport à la qualité du transport.

Et cela a amené une crise dans l’organisation du transport en commun elle-même : que va amener la mise en œuvre des règles européennes de libéralisation des transports urbains ? En 2020 le gouvernement Flamand devra choisir entre deux scénarios. Ou bien De Lijn doit céder une partie du transport urbain et régional à une ou plusieurs entreprises privées, comme cela a été le cas aux Pays-Bas. Ou bien une entreprise publique, De Lijn donc, pourra continuer à exploiter ce transport en commun comme « opérateur interne ». Dans ce cas, De Lijn devra démontrer pour 2020 qu’elle est concurrentielle par rapport au secteur privé. De Lijn a dès maintenant présenté un mémorandum pour le prochain gouvernement Flamand pour mettre en évidence son ambition à cet égard.

Que le transport en commun soit en crise en Flandre a évidemment aussi à voir avec la SNCB. Le dernier contrat de gestion date de 2008. Les tours de vis budgétaires successifs ont entraîné le fait que les gares ferroviaires les plus fréquentées en Flandre, comme Gand-Pierre à Gand, sont en chantier depuis des années. Pour ne pas parler des autres gares comme celle de Vilvorde qui peuvent être considérées comme des ruines.

Non, le transport ferroviaire n’arrive pas à concrétiser son rôle de colonne vertébrale de la mobilité, pourtant fréquemment demandé par les cercles d’aménageurs de l’espace public mais aussi dans le Plan urbanistique Flamand. Il faut relever des fréquences du réseau intercity du noyau central Flamand en dessous de tout en comparaison des Pays-Bas, l’absence de réseaux express régionaux (autour de Bruxelles, Anvers, et Gand), et le peu de recours aux chaînes de déplacement en raison d’un manque d’investissement dans les park and ride et bike and ride. Aux Pays-Bas la combinaison vélo-train est le mode de déplacement qui augmente le plus vite avec actuellement plus de 600.000 navetteurs ; le potentiel équivalent en Flandre est donc négligé magistralement. Ces trois constats identifient autant d’occasions ratées.

Les perspectives

Ce qui paraît prometteur, surtout dans les grandes villes, ce sont les formes « intelligentes » (slim) de mobilité. Le programme « Slim naar Antwerpen » veut s’appuyer fortement sur les projets MaaS (Mobility as a Service) et le TMaaS (Traffic Management as a Service) de Gand. Ces deux approches appartiennent toutes les deux au top absolu européen dans leurs domaines respectifs. Les systèmes de véhicules partagés (surtout les vélos à Anvers et les voitures à Gand) connaissent annuellement un doublement de leur usage. De nouvelles formes – les e-steps surtout – nécessitent une action pour éviter les obstacles pour les piétons et le délabrement de la qualité de l’espace public.

Mais ce qui constitue probablement le plus grand défi c’est l’encadrement de la politique de mobilité dans les autres domaines de politique : la politique du climat et celle de la qualité de l’air. Il est possible que dans les années qui viennent des mesures strictes soient prises, qui nécessiteront alors une réorientation drastique de la politique de mobilité.

Car ne nous y trompons pas : en Flandre aussi, les plus grands budgets continueront d’aller dans les années à venir vers l’infrastructure routière, avec le projet de l’Oosterweel comme morceau de roi. Pas seulement par l’ampleur du budget (3,25 milliards d’euros), mais aussi en raison de la nouvelle approche : on passe d’un projet d’infrastructure vers un projet de développement urbain, d’un projet conçu d’une manière technocratique vers un processus co-créatif, en collaboration avec les mouvements citoyens. Pour le Ring de Bruxelles ce changement n’a pas encore eu lieu, ce qui en rend la réalisation d’autant plus précaire.

Les investissements dans des projets routiers font naître le risque de trafic induit : à terme, la capacité supplémentaire est de nouveau saturée avec de la circulation automobile supplémentaire, entre autres en raison de la dispersion géographique des activités qui en est la conséquence. Dans la littérature scientifique ce phénomène est bien connu et documenté comme « la loi fondamentale des files ». Les auteurs sont en fait unanimes à recommander une tarification de la circulation automobile pour lutter contre ce phénomène.

Le ministre Ben Weyts a effectivement fait réaliser une étude de faisabilité d’un système de « tarification kilométrique intelligente » en Flandre, mais il a ensuite retiré à nouveau cette piste dans le cadre de la campagne électorale, suivi d’ailleurs en cela par d’autres partis que le sien. Ce changement de cap constitue un immense défi : comment trouver des instruments permettant de maintenir l’accessibilité des points-clés économiques de la Flandre que sont les villes et les ports ?

 

1 Vlaams Verkeerscentrum, (2019), Rapport Verkeersindicatoren 2018

2 https://www.basisbereikbaarheid.be/vervoerregios/antwerpen

3 Fietspaden in Vlaanderen. Realisatie en resultaten van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk van het Rekenhof aan het Vlaams Parlement, Brussel, september 2017

4VRT Nieuws, Resultaten Vlaamse FietsTelWeek 2018 : https://vrtnws.be/p.ywo1aB4PK

5M. Turner (2018), The Fundamental Law of Road Congestion and Its Implications for Transportation Policy https://www.resourcesmag.org/common-resources/the-fundamental-law-of-road-congestion-and-its-implications-for-transportation-policy/

 

Traduit du NL par Jean-Paul Gailly.

Dirk LAUWERS

Professeur et ingénieur de l'Université de Gand


En débattre ?

Si la polémique est bien entendue admise et même encouragée, nous vous demandons de rester courtois, de ne pas recourir à l'injure et de rester dans le cadre du sujet. La rédaction se réserve le droit de supprimer un commentaire qui ne respecterait pas ces règles.

Apportez votre contribution au débat

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *