Recherche sur le site

Politique Analyses
Analyses

Les enjeux de la mobilité bruxelloise

Vincent CARTON

Pour certains, l’enjeu numéro un, c’est la fluidité du trafic auto et la lutte contre la congestion par une augmentation de la capacité routière, une offre abondante et bon marché de parkings tant au centre-ville que « de dissuasion », la mise en souterrain du transport public, une offre RER pour les collègues et, le cas échéant, un espace résiduel décent pour les piétons et cyclistes. Vision caricaturale ou plutôt explicitation d’une pensée très présente chez les automobilistes quotidiens.

Pour les autres, soit les 40 % de ménages non-motorisés, les 270.000 bruxellois de moins de 18 ans, la plupart des membres du club du 4ème âge, les moins valides, les cyclistes convaincus et autres êtres bizarres, l’enjeu est fort différent : une ville apaisée en termes de vitesse de circulation1, moins bruyante, moins polluée, soucieuse de l’enjeu climatique, davantage plantée, où marcher ou rouler sans l’aide d’un moteur à explosion est confortable et constitue un plaisir (2), où le jour comme la nuit, un transport public répond à la demande, une ville enfin où tant le plombier que le service d’aide à domicile arrive sans difficulté à destination.

Une utopie ? Pas vraiment si l’on accepte de « changer de paradigme » en matière de politique de mobilité et si les citoyens acceptent d’adapter certains de leurs comportement. Première chose, une ville des courtes distances (3), celle où les services de première nécessité sont présents dans tous les quartiers et où la plupart des actes administratifs peuvent être effectués sans déplacement via le Web.

Mais surtout une ville dans laquelle les choix d’investissement en mobilité sont complétement inversés : ne plus investir des centaines de millions dans le rafistolage des 25 tunnels routiers conçus à l’époque du « tout à la voiture » comme si on voulait prolonger cette idéologie jusqu’en 2050 au moins ; formule qui par ailleurs ne nous a pas épargné les embouteillages. Et pourtant depuis 2016, la Région de Bruxelles a déjà engagé 814 millions d’euros pour ses seuls tunnels routiers.

l’initiative « Bye Bye petite ceinture » est riche en propositions réalisables

Planifier plutôt une « sortie » des ouvrages routiers et reconquérir une grande partie de l’espace qui a été sacrifié sur l’autel de l’automobile. Dans cet esprit, l’initiative « Bye Bye petite ceinture (4) » est riche en propositions réalisables dans un délai de 20 ans ; elle permet la récupération d’une cinquantaine d’hectares centraux actuellement confisqués par le trafic. Nombreuses sont les études ayant établi que si l’augmentation des capacités routières provoque une hausse de trafic, la réduction de ces capacités diminue l’intensité du trafic automobile (5). Or il est important que les déplacements motorisés à finalité sociale ou économique6 reçoivent la priorité et puissent être réalisés dans les meilleures conditions. Une forme de péage urbain, ou d’internalisation du coût du transport, devrait tenir compte de ces différences de motivation des conducteurs.

Un autre enjeu essentiel est de réinvestir davantage encore dans le transport public, mais pas aveuglément. Ce n’est pas le montant, mais la pertinence des choix d’investissement qui permet de répondre à la demande des bruxellois. Ces 18 dernières années ont indiqué la voie à suivre, et pourtant les décisions vont dans une autre direction. Que constate-t-on depuis 2000 ? La STIB a mis en service des plus grands véhicules et surtout a renforcé les fréquences des bus (+19 %) et des trams (+33 %) (dont le réseau a pourtant été réduit de 12 % lors des prolongements du métro). Résultat des courses : un triplement de voyageurs sur le réseau de tram, un doublement sur le réseau de bus et une hausse moins forte sur le réseau de métro pourtant allongé de 37 % (7) . La fréquentation de la STIB a plus que doublé durant cette période où c’est l’offre de surface qui a été boostée. C’est dans cette voie qu’il est pertinent de poursuivre : mailler davantage encore le réseau de surface, donner une priorité absolue aux trams et bus que ce soit en rue ou aux carrefours, quitte à prendre de l’espace au trafic privé et compléter le parc de véhicules pour satisfaire la demande aux heures les plus chargées. Malgré ce constat, 5 kilomètres de métro supplémentaires vont consommer 40 % de l’investissement à la STIB (8).

Ces tarifs intégrés devraient sérieusement tenir compte des situations sociales et familiales des bruxellois

Le réseau de chemin de fer offre également une magnifique opportunité d’étendre l’offre au sein de la Région : plus de 30 gares aujourd’hui et potentiellement 45 gares pourraient être reliées entre elles en exploitant les sillons laissés libres par les convois extra-urbains : les trains IC-IR, P et S (autre nom du RER). Cette offre permettrait de relier des quartiers distants en une dizaine de minutes, plus rapide que le vélo ! Et grâce à une intégration des services des quatre opérateurs (STIB, SNCB, TEC et De Lijn) tant sur le plan des tarifs, de l’information, des horaires et des arrêts, une plus grande facilité de déplacement pourrait être obtenue. Ces tarifs intégrés devraient sérieusement tenir compte des situations sociales et familiales des bruxellois, sans surenchère électorale ! Enfin, étendre les heures de service durant la nuit avec un réseau Noctis toute la semaine pour répondre à la demande des travailleurs (hôpitaux, horeca, gardiennage…) et pas uniquement à celle des fêtards.

Support de la mobilité quelque soit sa forme, l’espace public bien conçu est un élément essentiel du plaisir de vivre en ville. Dans un précédent article (9), j’ai développé le virage pris à la fin du XXème siècle concernant l’approche de la rue : d’un espace essentiellement circulatoire dédié à l’automobile à l’image des villes américaines, on en est revenu progressivement à un espace aménagé avec soin au moyen de plantations, d’éclairage et de matériaux de qualité. L’enjeu est de généraliser à Bruxelles les places, les rues, les avenues et les boulevards où les modes actifs (piétons et cyclistes) retrouvent un espace de confort, où les vitesses sont maîtrisées et se rapprochent davantage de celles des modes actifs, où la priorité est donnée au mode le plus vulnérable, un espace qui privilégie l’usage collectif (le stationnement étant une forme de privatisation). Si le code de la route a déjà évolué ces dernières années favorisant une forme de courtoisie, l’avènement d’un véritable « code de la rue » (10) est attendu. Les récents aménagements des places majeures de Bruxelles intègrent globalement ces principes. Reste à affronter les voies rapides, boulevards à fort trafic et entrées de ville qui constituent aujourd’hui de véritables barrières en ville.
Plusieurs évolutions récentes peuvent constituer partiellement des réponses au défi de la mobilité du futur. De plus en plus le déplacement est multimodal et pour certains ne reposent plus uniquement sur l’automobile : les comportements, en particulier ceux des plus jeunes, s’adaptent aux différentes offres, aidés en cela par les applications informatiques comparant les possibilités pour réaliser un déplacement. Le partage des véhicules (voitures, vélos, trottinettes, etc.) et des places de stationnement permet de réduire la nécessité d’être propriétaire d’une voiture.

un espace qui privilégie l’usage collectif (le stationnement étant une forme de privatisation)

Enfin, le passage au véhicule à propulsion électrique donne à certains de grands espoirs pour demain. Les avantages de cette évolution sont réels en matière de qualité de l’air urbain, de nuisances sonores et, dans l’hypothèse où l’énergie électrique est d’origine renouvelable ce qui n’est pas le cas à ce jour, de gain en termes d’émission de gaz à effet de serre. Néanmoins, plusieurs problèmes restent : à court terme, le petit nombre de bornes de recharge et le temps de recharge et lorsqu’il y aura davantage de voitures électriques, l’inadaptation du réseau actuel de distribution pour répondre à ce nouveau type de demande. Il faut mentionner également la question des batteries, lourdes (700kg pour l’Audi e-tron), elles impliquent paradoxalement une grande quantité d’énergie pour les mettre en mouvement et gourmandes en métaux rares dont l’exploitation est tout sauf propre (11). Enfin, en rue une voiture électrique ou une voiture propulsée par un moteur à explosion prend la même place, représente le même danger et occupe le même espace de stationnement.

En conclusion, ces enjeux bruxellois sont évidemment à relier aux compétences fédérales (voitures de société, fiscalité relative aux déplacements domicile-travail, offre ferroviaire entre autres) ; les élections de ce mois de mai 2019 seront peut-être l’occasion d’une prise de conscience du défi à relever pour une ville à la fois prête à répondre à la question climatique et plus conviviale.

 

 

 

1- Grenoble a été déclarée Métropole apaisée et 45 des 49 communes de son agglomération sont “Zone 30” depuis le début de 2016
2- Voir le travail intéressant de “La rue de l’avenir” : https://www.ruedelavenir.com/
3 – La ville multipolaire fait partie des objectifs du nouveau Plan Régional de Développement Durable : http://perspective.brussels/fr/plans-reglements-et-guides/plans-strategiques/plan-regional-de-developpement-prd/prdd
4 – Le site web : http://www.petiteceinture.be/home-fr/
5 – Sur le concept “d’évaporation du trafic”, voir en particulier l’exposé de F. Héran lors de la journée d’étude de l’ARAU le 22 novembre 2016 : https://arau.org/fr/urban/conf/89/bruxelles-sans-viaduc-ni-tunnel
6 – Ce qui n’inclut pas les déplacements domicile-travail
7 – De 2000 à 2017, le nombre de voyageurs en tram est passé de 47 à 149 millions par an (+217 %), en bus de 44 à 100 millions (+127 %) et en métro de 78 à 152 millions (+95 %). Référence : « Offre et fréquentation des transports publics bruxellois de 1950 à 2017 » par V. Carton https://journals.openedition.org/brussels/1760
8 – Pour un investissement « Métro Nord » de près de 2 milliards d’euros, la Région ne dispose actuellement que d’un engagement budgétaire de 350 millions et d’une promesse de financement de Beliris de 520 millions.
9 – Bientôt des rues pour tous : https://www.revuepolitique.be/bientot-des-rues-pour-tous/
10 –  Voir entre autres “Du code de la route au code de la rue”, Actes de la XIXème école Urbaine de l’ARAU en 1988.
11 – Un livre bien documenté sur cette question : “La guerre des métaux rares, la face cachée de la transition énergétique et numérique” de Guillaume Pitron, Ed. Les liens qui libèrent 2018.

Vincent CARTON

Ingénieur civil, Urbaniste et professeur à l'Institut bruxellois de Formation en Alternance (EFP)


En débattre ?

Si la polémique est bien entendue admise et même encouragée, nous vous demandons de rester courtois, de ne pas recourir à l'injure et de rester dans le cadre du sujet. La rédaction se réserve le droit de supprimer un commentaire qui ne respecterait pas ces règles.

4 contributions pour "Les enjeux de la mobilité bruxelloise"

  • Il est étonnant que le premier des véhicules partagés, celui qui voit se succéder des centaines de milliers de personnes sur ses banquettes arrière chaque année, soit absent de cette réflexion. Je veux parler du TAXI qui pourtant est un acteur important de la mobilité urbaine en complémentarité avec les transports en commun. Encourager et démocratiser son utilisation, contribuera aussi à inciter les bruxellois à changer d’habitudes de déplacements et sans doute à en détourner un certain nombre de l’utilisation, voir de la possession d’une voiture individuelle.

  • Cher Monsieur,
    L’analyse présentée est tellement évidente qu’on peut s’interroger sur les “non réalisations”.
    Depuis bientôt 40 années , nous essayons de vivre à côté d’un pôle attractif comme le Parc des Expositions de Bruxelles et le Stade Baudouin . De nombreux contacts ont permis des avancées dans l’organisation et par voie de conséquence sur la qualité de vie des riverains. Cela n’a pas empéché certains de rêver d’une surcharge de la zone avec des infrastructure visant le grandiose plutôt que les sports; Pour convaincre, nous pensons qu’il faut agir vite mais sans précipitations et permettre par une approche de petits pas successifs de mises à l’essai d’aménagements urbains. ex: le Zip car introduisirent la notion de véhicules partagés mais on les autorise à stationner pour de longues durées dans des zones habitées proches des lignes de Metro : gains pour la mobilité extérieure, pertes pour la qualité de vie d’un quartier. On pourrait ainsi tester des organisations de voiries, de carrefours, de signaux de limitations de vitesses , de signalisations dynamiques pour amener les usagers à plus réfléchir plutôt que suivre le troupeau des “embouteilleurs”. Nous sommes à votre disposition pour détailler plus avant nos 40 ans d’actions. Cordialement

  • Le problème doit se poser comme vous le faites, centré sur les habitants et non pas sur l’automobile. Il peut d’ailleurs se résoudre bien plus facilement que vous ne le craignez, à condition d’être traité pour ce que c’est, un problème à résoudre, et non comme on le fait maintenant : une opportunité pour déverser toujours plus de “solutions” idiotes mais si profitables. Je vous suggère de lire https://www.aida-sea.fr/transport-urbain pour voir comment SEA va libérer les villes de l’automobile. Avec un corollaire : les troubles de circulation actuels sont avant tout un business. On arrive.

  • De nouveau on tourne en rond… avec un point de vue involontairement sectaire en dualisant les choix pour les Bruxellois et donc contre les pendulaires. Or, la vie bruxelloise est cosmopolite, pas seulement avec ses habitants, mais aussi avec ceux qui viennent de plus loin. Pensez-vous vraiment que les salles de concerts Bruxelloises et leurs programmes alléchants peuvent se suffire avec les seuls bruxellois ? Que nenni.etc, etc.
    Il me semble plutôt que la question est de trouver une mobilité intégrée, de Braine-le-Comte à Aalst en passant par Leuven et Louvain-la-Neuve. Peut-être que cette vision élargie d’un territoire de timbre-poste permettrait de dédiaboliser le métro tout en permettant l’apaisement nécessaire de l’espace public bruxellois bien trop souvent phagocyté par l’automobile.
    Aaah, je vois déjà les ennuyeux me rétorquer que c’est régionalisé et donc ce-n’est-pas-possible ! mais finalement, ne serait-il pas temps, comme pour le climat, de changer les paradigmes ? À défaut, les Bruxellois seront asphyxiés et les « banlieusards n’auront plus de travail à défaut de s’empiler dans les bétaillères sur rail, du matin et du soir.
    Moi, je rêve d’une chaussée d’Ixelles piétonne et traversée de bus (ou trams), du retour du tram à l’avenue Lepoutre en lien direct avec la station de métro Vanderkindere et aussi d’un métro qui s’en va jusqu’à Drogenbos et Vilvorde.

    Signé un provincial qui n’est pas banlieusard.

Apportez votre contribution au débat

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *