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Politique Archives N°48
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Pour une politique aéroportuaire coopérative

Christian DELCOURT

Les aéroports belges suivent chacun leur propre logique de développement, en l’absence de réflexion commune. Est-ce tenable à terme ?

Sur un ring de boxe, les champions s’affrontent par catégorie de poids. Ainsi un poids lourds ne fera jamais le coup de poing ganté avec un poids mouche. La différence de kilos induit une compétition impossible. Pas de concurrence donc entre acteurs par trop différents. Cette logique s’applique également aux… aéroports ! Des catégories différentes d’aéroports existent dans le monde et cela vaut également pour la Belgique. Un aéroport « poids lourds » — Brussels Airport — et des aéroports « poids légers » tels Ostende, Anvers, Charleroi et Liège On ne traitera pas ici des aérodromes cohabitent. Toutefois, après avoir examiné les récentes évolutions des différents opérateurs, cet article dressera quelques perspectives qui démontreront à la fois la mise en concurrence sur certains segments de marché et l’absence de complémentarité, de vision nationale de la politique aéroportuaire. Depuis l’aboutissement des changements institutionnels portés par la loi du 8 août 1988, les Régions ont reçu des compétences en matière de transport. Plusieurs lois et arrêtés ont précisé par la suite les dispositions à prendre pour donner les moyens aux Régions d’assurer leurs nouvelles prérogatives. La Région flamande dispose de deux aéroports régionaux (Anvers et Ostende/Bruges) mais c’est surtout les opportunités économiques liées à Zaventem qui focalisent son attention et ses investissements. La spécificité d’Anvers (passagers business) fait de cet aéroport un cas particulier alors que les dernières statistiques pour l’aéroport d’Ostende montraient une évolution significative. En 2005, le trafic de fret a augmenté de 10,9~ % comparé à l’année 2004 (108~260 tonnes pour l’année 2005 versus 97~582 tonnes pour l’année 2004) alors que, en 2006 , le nombre de passagers a augmenté de 16~ % (146~355 pour 126~144 en 2005).

Des investissements publics importants

Dans un domaine où tout était à créer comme la politique aéroportuaire, la Région wallonne a mis en place en 1991 deux sociétés d’exploitation, SAB http://www.liegeairport.com/airport/html/frset.htm (Liège) et BSCA http://www.charleroi-airport.com/ (Charleroi), chargées du développement commercial des aéroports. Un développement lent qui a connu un premier et décisif coup d’accélérateur à Liège en mars 1998 suite à l’arrivée d’un joueur important (TNT) dans le transport de marchandises. Alors que l’aéroport de Bierset ne comptait que sur 35~414 tonnes de fret en 1997, l’arrivée de TNT boostait l’activité puisque, dès 1998, 163~807 tonnes de fret transitaient par Liège et que, en 2005, la performance atteignait 325~712 tonnes. Parallèlement à cette stratégie de niche — le fret — qui a permis à l’aéroport de Liège d’exister, l’aéroport a également misé sur les vols charters. Ici aussi avec un certain succès puisque de 86~236 passagers (1995), il est passé à 311~228 passagers transportés en 2006. Avec un peu de retard à l’allumage, BSCA a également décollé grâce à l’installation de la compagnie low cost Ryanair qui faisait passer le nombre de passagers d’un insignifiant 41~099 personnes (1995) à 2~166~360 personnes (2006) ! Les autorités politiques wallonnes — qui misaient sur les aéroports pour compenser partiellement la désindustrialisation et sa cohorte de chômeurs — pouvaient pavoiser. Dès l’entrée en fonction du Gouvernement arc-en-ciel (législature 1999-2004), il convenait de trouver un mécanisme de financement permettant de poursuivre le développement aéroportuaire wallon. C’est ainsi qu’en juillet 2001 était constituée la Société Wallonne des Aéroports (SOWAER) http://www.sowaer.be/. Cette nouvelle structure prenait l’avion en marche et devait « faire » sa place au milieu des sociétés d’exploitation, de l’administration, d’associations de riverains hostiles et dans un paysage politique instable. A charge pour la SOWAER d’exécuter les programmes d’investissements, de mettre à disposition des sociétés d’exploitation les infrastructures aéroportuaires, de prendre des participations financières dans ces sociétés d’exploitation et de gérer les programmes environnementaux (rachat, destruction ou isolation de plusieurs milliers de bâtiments). La politique aéroportuaire wallonne représente un investissement public supérieur à 1 milliard d’euros…

Un secteur générateur de croissance

En juin 2006, devant la Commission de l’Aménagement du Territoire, des Transports, de l’Energie et du Logement du Parlement wallon, le consultant Arthur D. Little présentait les conclusions d’une étude relative à la politique aéroportuaire wallonne. Il y confirmait notamment que le secteur aérien était bel et bien porteur d’une véritable croissance tant pour le transport de passagers que pour le fret. Le low cost aurait créé un nouveau marché et le fret, malgré son coût important, apporte une valeur ajoutée unique. Plus précisément, Arthur D. Little, après avoir listé les atouts des deux plates-formes, prévoit que : « Charleroi devrait connaître un triplement de l’activité passagers. Liège devrait connaître un triplement de l’activité passagers et un doublement du trafic de fret aérien. Les revenus commerciaux pourraient représenter 50~ % des revenus des différentes plates-formes à l’horizon 2015. » http://nautilus.parlement-wallon.be/Archives/2005_2006/RAPPORT/431_1.pdf La mondialisation de l’économie accélère et intensifie le transport de marchandises et de passagers. Selon l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), le trafic aérien de passagers des compagnies aériennes régulières devrait croître de 6,1~ % en 2006, 5,8~ % en 2007 et 5,6~ % en 2008 http://www.icao.int/icao/en/nr/2006/pio200608_f.pdf. Les perspectives à plus long terme oscillent entre 4,5~ % et 5~ % de croissance annuelle pour les 15 prochaines années. Pour le fret mondial, les perspectives sont en moyenne de 6,2 % d’ici les 15 prochaines années. Externalisant fortement ses coûts, le transport aérien est toutefois confronté à des défis importants liés à l’environnement (nuisances sonores, réchauffement climatique), à la sécurité, à l’approvisionnement énergétique et aux coûts croissants y afférents. Les conditions de travail dans les activités cargo sont très difficiles (horaires décalés, temps partiels, etc.). Mais il paraît que c’est le prix à payer… Chacun suit son chemin tant au nord qu’au sud du pays alors que l’aéroport national a vécu pour sa part de très nombreuses secousses. Les années 2001 et 2002 étaient marquées par les conséquences désastreuses des attentats du 11 septembre aux Etats-Unis pour l’ensemble du secteur du transport aérien et par la faillite de la Sabena ! Entre 2001 et 2002, Zaventem perdait ainsi plus de 5 millions de passagers ! (de 19,7 à 14,4 millions). Le transport de marchandises subissait un reflux de 15 % en 2001 et encore de 12 % en 2002… Les derniers chiffres disponibles montrent un léger mieux (de 15,2 millions en 2003 à 16,7 millions de passagers en 2006) et la tendance pour le cargo est positive (+~13,1~ % en 2003, +~9,43~ % en 2004, +~5,79~ % en 2005). L’instabilité politico-juridique (concentration des vols, rachats et insonorisation versus plan de dispersion) conduit à des incertitudes quant au développement économique de l’aéroport. Le départ programmé de la compagnie DHL pour Leipzig en 2008 étant le dernier avatar en date de la « gestion » chaotique des responsables politiques. Ce qui n’a pas empêché le groupe international Macquarie — déjà présent dans les aéroports de Sidney, Rome, Birmingham, Bristol et Copenhague — de prendre le contrôle (à 70 %) de la société d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles fin 2004. L’Etat a récupéré 350 millions d’euros bienvenus pour son budget alors que les actionnaires privés y ont réalisé une plus-value satisfaisante. En deux ans, les experts de Macquarie ont déjà amélioré les performances financières de leur acquisition, réduit les coûts et entamer une politique de diversification (notamment immobilière).

Un contexte concurrentiel

C’est dans ce contexte complexe que tentent de se développer les aéroports belges. Soumis à une concurrence de plus en plus agressive, les aéroports wallons cherchent à conforter leur nouveau statut. La zone de chalandise concernant le transport de passagers comprend selon la société Arthur D. Little, pas moins de 7 plates-formes dont 2 principales – Zaventem et Cologne – et 5 régionales, à savoir Maastricht, Ostende, Anvers, Eindhoven et Lille. Pour le fret aérien, la zone de concurrence est plus large (Paris, Bruxelles, Cologne, Francfort, Amsterdam, Luxembourg…). De son côté, Macquarie diversifie ses activités sur Brussels Airport. Les segments de marché choisis stratégiquement par Bierset (fret et charter) et Charleroi (low cost) sont ainsi lorgnés par Zaventem. L’ancien terminal passagers de l’aéroport de Bruxelles serait dédié à une activité low-cost et aux charters. Les tarifications seraient modulées et les services également. De quoi tailler des croupières à Charleroi et Liège. Dans le domaine du cargo, un plan stratégique réorganiserait profondément Brucargo vers l’activité fret. Des investissements importants seraient consacrés aux capacités d’accueil du fameux Airbus A380. Les perspectives de développement de Brussels Airport sont avant tout limitées par sa situation géographique problématique. Les atermoiements politiques, la communautarisation du dossier avec le sinistre plan de dispersion, l’instabilité juridique représentent autant d’incertitudes pour l’avenir de l’aéroport. Les aéroports wallons n’ont pas pour autant une voie royale pour assurer leur croissance. Liège, qui présente l’avantage (pas pour les riverains…) d’être ouvert 24 heures sur 24, a pris du retard sur des investissements que la SAB juge indispensable à sa croissance. Si le terminal passagers est opérationnel depuis le printemps dernier, l’allongement de la piste principale, l’aménagement de parkings avions, le redéploiement de la base militaire tardent à se concrétiser. Sans parler d’une gestion immobilière éclatée entre différents intervenants qui nuit à la cohésion de l’offre et à une politique commerciale réellement efficace. À Charleroi, les défis ne manquent pas pour pérenniser l’activité de Ryanair et tenter de diversifier les sources de revenus. Une nouvelle aérogare sort de terre, l’allongement de la piste est programmé ainsi qu’un gigantesque parking voitures et d’autres investissements censés moderniser l’ensemble du site et le mettre à niveau de sa (trop) rapide expansion. Globalement, l’enveloppe budgétaire a été dépassée et le Gouvernement wallon veille dorénavant à une rigueur indispensable.

Une série d’effets pervers

Jusqu’à présent, les différentes plates-formes aéroportuaires belges ont suivi leur propre logique de développement sans guère de réflexion commune. Les nuisances sonores ne sont pourtant pas à l’origine de ce dialogue de sourds… Le dossier DHL n’a pas arrangé les relations puisque l’aéroport de Liège n’avait pas caché son intérêt pour récupérer l’opérateur de fret qui délaissait Zaventem (et qui finalement a choisi de s’implanter à Leipzig en 2008). L’arrivée d’un actionnaire de taille mondiale à Bruxelles modifie encore plus la donne. Mais ce que n’ont pas réussi les politiciens, la réalité économique ne va-t-elle pas progressivement l’imposer ? Pour continuer à croître dans un environnement aussi compétitif et en fonction de contraintes connues, les différentes sociétés d’exploitation (Brussels Airport, SAB, BSCA, Antwerp Airport, Ostende/Bruges Airport) et les principaux transporteurs (SN Brussels Airlines, Virgin, Ryanair, TNT…) n’auront-elles pas intérêt à nouer des partenariats, à développer une coopération, à présenter aux investisseurs étrangers une offre large, complémentaire, performante, à planifier avec les autorités publiques un développement soutenable ? A cet égard, la privatisation partielle (jusqu’où ?) des sociétés d’exploitation SAB et BSCA envisagée pour l’après 2010 pourrait servir de catalyseur (via des prises de participation croisées ?). Après avoir éclaté les compétences, la régionalisation fait apparaître une série d’effets pervers qui imposent une réflexion stratégique en profondeur afin d’optimaliser des plans d’investissements publics et privés dispersés, afin de réussir le pari difficile de concilier le développement économique avec le respect des riverains (à ce titre, l’évaluation de la politique d’insonorisation menée à Bierset sera très instructive), afin de poursuivre la création d’activités et d’emplois dans des zones urbaines en crise sociale manifeste.

Mots-clés : Transports

Christian DELCOURT

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