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Véhicules automobiles : perte de contrôle par les autorités publiques

Jean-Paul GAILLY

Découverte au sein de certaines productions de logiciels déformant les données relatives aux émissions, mise en test de véhicules autonomes un peu partout sur la planète, production de véhicules électriques ou hybrides, débats sur les impacts climatiques des différents carburants, mise en place de zones à basses émissions dans les grandes villes : ces thèmes sont cruciaux pour les politiques de mobilité et de lutte contre le réchauffement climatique.

La persistance de la production de véhicules lourds (donc très grands consommateurs en carburant), souvent dotés d’équipements de parade comme des « pare-buffles » (et donc dangereux pour les autres usagers en cas de collision), est également une préoccupation pour bon nombre d’experts en sécurité routière, y compris au sein même de l’industrie automobile.

Au moment où la Belgique s’apprête à célébrer un de ses rites traditionnels – l’ouverture du Salon de l’Auto – en présence de toutes les autorités publiques, le moment est bien choisi pour s’interroger quant aux capacités d’action de celles-ci face à ces différents enjeux.

Une régulation d’abord internationale

On le sait trop peu, mais le Palais des Nations à Genève abrite notamment les débats planétaires sur l’évolution des véhicules. En effet, la Commission économique pour l’Europe de l’ONU, et en son sein le Comité des transports intérieurs, sont notamment devenus de facto le lieu où les experts, l’industrie et les différentes administrations débattent et préparent les évolutions des véhicules automobiles au plan mondial.

Même si leur mission officielle est de favoriser la coopération et la régulation au sein de l’Europe, c’est-à-dire pour l’Union européenne et les autres États européens non membres de celle-ci (par exemple la Russie et sa « Communauté d’États Indépendants »), les recommandations adoptées impactent en fait l’ensemble de la production dans le monde car c’est le seul organe de l’ONU où ce type de débats sont menés.

Il est frappant de constater que les discussions genevoises centrées sur les véhicules se déroulent sans mandats très précis donnés à leurs représentants par les gouvernements… sauf lorsque les intérêts de l’une ou l’autre industrie nationale d’un grand État est en jeu.

Pourtant les thèmes abordés sont cruciaux : ainsi par exemple un sous-groupe dédicacé à la pollution et à l’énergie va passer en revue en ce mois de janvier un large éventail d’émissions produites par les différents types de véhicules.

Même un État de petite taille comme la Belgique peut avoir un impact important dans les débats s’il veille à mettre un minimum de moyens humains dans les groupes de travail essentiels. C’est ce qui avait été tenté par le SPF Mobilité & Transports il y a quelques années, mais l’arrivée de la majorité « suédoise » mit fin à cette avancée.

Une approche morcelée dans l’Union européenne

Les directives (à transposer en droit national) ou règlements (immédiatement applicables) européens de l’UE se situent dans ce cadre, mais sont plus précis et plus contraignants.

Toutefois l’impact des politiques européennes est souvent affaibli par leur manque d’intégration ou de transversalité. Alors que la mise au point des politiques mondiales est clairement ancrée dans le domaine de la mobilité et du transport, une large partie des mesures de l’UE se situent dans le domaine du marché intérieur, comme si la priorité politique devenait d’abord et avant tout économique : celle du libre marché des véhicules au sein de l’Union.

Certaines mesures partent des compétences de mobilité et transport (le contrôle technique par exemple) ou protection des consommateurs (la lutte contre la fraude au compteur kilométrique est un exemple récent). Mais au sein des institutions européennes, c’est le marché intérieur qui l’emporte souvent au détriment des autres préoccupations.

Les avancées novatrices sont le plus souvent le fait du Parlement européen, moins de la Commission ou des États-membres qui se contentent d’encadrer les évolutions de l’industrie automobile.

Affaiblissement des pouvoirs publics

Le cycle de vie des véhicules peut être synthétisé comme suit, sachant que la fiscalité automobile est également morcelée-

– Homologation (normes fédérales, agrément régional)
– Production en Belgique/Importation (compétences fédérales)
– Immatriculation (compétence fédérale)
– Contrôle technique (compétence régionale)
– Destruction dans un centre agréé/Exportation (compétences régionale/fédérale)

La 6e réforme de l’État a transféré l’homologation et le contrôle technique aux Régions. Or les moyens d’action au plan fédéral étaient déjà insuffisants par comparaison avec des États voisins comme les Pays-Bas. La première préoccupation des Régions a donc été de garantir, avec des moyens humains encore plus faibles, la simple continuité de la délivrance des différents agréments et autorisations. Les moyens de contrôle vis-à-vis des différents acteurs privés ont fondu comme neige au soleil.

Pas de place dans un tel contexte pour une quelconque politique de régulation. Ce n’est qu’en fin de législature régionale que certains dossiers, comme l’organisation du contrôle technique, ont pu faire l’objet d’une action politique. Quant à la représentation de la Belgique au sein des groupes de travail à Genève ou à l’Union européenne, le manque d’experts disponibles la réduit souvent à une peau de chagrin.

Sur le plan fédéral, peu d’actions significatives, si l’on excepte le renforcement juridique du système Carpass de lutte contre la fraude kilométrique.
De manière globale, la capacité d’action des pouvoirs publics en matière de véhicules sort donc fortement affaiblie de cette évolution institutionnelle.

La Banque-Carrefour des véhicules est en panne

Dans le but d’assurer une meilleure traçabilité des véhicules, la production d’indicateurs plus fiables pour les politiques de mobilité, et une meilleure surveillance des secteurs concernés, une « Banque-Carrefour des Véhicules » (BCV) a été créée en 2010. Son objectif, suivant en cela la méthodologie déjà existante dans la sécurité sociale, est de mettre à disposition de l’ensemble des acteurs publics ou agréés les données dont ils ont besoin pour exercer leurs missions, en respectant les principes de la législation sur la protection de la vie privée.

Chaque producteur de données (constructeur, importateur, organisme de contrôle technique, administration…) devait mettre à disposition en temps réel, via la technique de « webservices » les données dont il dispose. Ainsi par exemple, un policier ou un contrôleur routier saurait immédiatement si un véhicule est en ordre de contrôle technique, et à quelle date, etc. Jusque là ce sont des paquets de données (le « parc des véhicules »), donc figés à une date précise, qui étaient envoyés aux uns et aux autres, avec tous les effets pervers de cette situation. De plus, la qualité des données devait être améliorée par l’instauration automatisée de contrôles de celles-ci.

Jusque là aussi, la toute grande majorité des immatriculations de véhicules se basaient sur un « pré-enregistrement » des données relatives à ceux-ci telles que livrées par la Febiac (Fédération de l’industrie de l’automobile et du cycle en Belgique). Le SPF Mobilité & Transports voulut passer à un contrôle de la qualité de ces données en prévoyant une communication directe par les différents importateurs et en les confrontant aux critères prévus dans les homologations officielles de ces mêmes véhicules. Ce fut un échec, le secteur étant extrêmement frileux par rapport à l’évolution demandée, et les systèmes informatiques des différentes marques n’ayant donc pas connu les adaptations souhaitées. Il fallut lever tous les contrôles pour permettre la reprise des immatriculations.

Sauf erreur il n’y a pas eu jusqu’à ce jour de solution apportée à cette difficulté et il n’y a toujours pas de contrôles en place… Ce qui signifie également que les pouvoirs publics restent totalement dépendant des importateurs quant aux données concernant les véhicules

Par ailleurs, les instances de gestion de la BCV n’ont pas été adaptées à l’évolution institutionnelle décrite ci-dessus et la gouvernance des échanges de données indispensables entre les différents acteurs publics est quasi inexistante. La mise en place de la technique des webservices permettant la mise à disposition de données en temps réel n’a pas été mise en œuvre.

Dans un tel contexte, le moins que l’on puisse dire c’est qu’il est temps que les décideurs politiques concernés, à commencer par le niveau fédéral, aient un sursaut salutaire et se (re-)donnent des leviers d’action efficients pour mener une politique belge ambitieuse et cohérente en matière de véhicules. Sans cela, comment répondre aux attentes fortes des citoyens en matière de climat, de mobilité, et de sécurité routière ?

Jean-Paul GAILLY

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