Mobilités, immobilités, qui est le maître du jeu ?

Le philosophe Michael Walzer distingue quatre mobilités[1. J’ai présenté l’œuvre de ce philosophe, très important outre-Atlantique, dans mon dernier ouvrage, P. Ansay, La philosophie communautarienne américaine, Bruxelles, Couleur livres, 2022.] : mobilité des engagements matrimoniaux, des engagements professionnels, du lieu de résidence et des affiliations idéologiques et/ou religieuses. Il évoque ainsi la mobilité aux États-Unis : on déménage souvent, on change de profession et de statut, autant qu’en niveau de revenu, de hiérarchie sociale descendante ou ascendante, on divorce à bouche que veux-tu et on change d’opinion politique en fonction d’impératifs personnels ou de promotion sociale opportune[2. Walzer ne tombe pas dans le piège de la mythique mobilité sociale ascendante américaine : « Dans l’ensemble, les résultats vont dans le sens d’une remise en cause du mythe selon lequel la société états-unienne se caractériserait par son très haut niveau de mobilité intergénérationnelle (sociale ou économique). », J. Naudet, « Mobilité sociale et explications de la réussite en France, aux États-Unis et en Inde », in Sociologie, n° 1, vol. 3, 2012. Ainsi, les scores de mobilité ascendante sont trois fois plus élevés en Suisse qu’aux États-Unis].

Pour les libéraux, ces quatre mobilités représentent la promulgation de la liberté et la recherche du bonheur personnel. « Nous libéraux, ajoute Walzer, nous nous connaissons probablement moins bien, et avec moins de certitude que les gens d’autrefois. Nous sommes plus souvent seuls qu’avant, nous n’avons plus de voisins sur lesquels compter, de parents proches géographiquement ou affectivement, ou de camarades de travail ou dans les mouvements[3. M. Walzer, “The Communitarian Critique of Liberalism”, in Political Theory, 18, cit. in Berten et alii, Libéraux et communautariens, Paris, PUF, 1997, p. 322.]. » Dès lors, la mobilité libérale est-elle un acide corrosif, prompt à dissoudre les liens constitués ? Sans doute pour partie, si l’on caractérise le fond de ce mode de vie comme une apologie de l’auto-transgression des cadres. Se réclamer du libéralisme existentiel encourage l’incessante remise en question de ses propres certitudes qui produit un mode de vie mobilisé. Le véritable moi libéral n’est pas un soi qui préexisterait à toute forme de sociation, mais plutôt un moi post-social, un entrepreneur de soi construisant son CV professionnel et existentiel par désengagements successifs, une espèce de Don Juan social, de butineur impénitent.

Si le libéralisme est une doctrine auto-subversive quand partir est le contraire de pourrir un peu en restant, comment imaginer un vivre ensemble apaisé, conforté par la promesse libérale d’une société sécurisée faite d’étrangers en translation constante ? Comment vivre ensemble avec des « moi » centrés sur la transgression fréquente ou continuelle de leurs certitudes et engagements ? Se démobiliser, c’est se mobiliser pour d’autres cheminements. Si ce constat sociologique est vrai, si la société est peuplée d’auto-mobilistes[4. P. Ansay, Le désir automobile, Essais sur la ville, 1997.] forcenés, il faudra que les aménagements spatiaux et les configurations politiques obéissent à ce nouveau credo : il faut que l’on puisse circuler sans cesse, il y a tout à (a)voir.

Penser mobilité, c’est arpenter des rhizomes

Alors, réfléchir sur la mobilité présente le risque de se perdre dans la multiplicité de ses implications, vouloir tout dire sur la mobilité, c’est comme déraciner un fraisier, on croit retirer une plante, mais par effet de rhizome, c’est 10, 20 tiges qui amènent une multiplicité de plantes adventices (autrement dit, de mauvaises herbes). « Mobilité » en ce sens acquiert une consonance existentielle et philosophique autant que technique et politique. Le versant philosophique du concept s’amaigrit et se rabat quand on en limite la portée avec le fait de se mouvoir d’un endroit à un autre, ce qui livrerait une signification minimale et fonctionnaliste que l’on qualifiera de déplacement. X se déplace d’un point A à un point B à un coût Z en un temps T régulé par des lois et arrêtés L.

Mais ce passage restrictif est obligé pour comprendre le cœur obsessif de la décision politique qui n’affronte que latéralement la désirance. La décision politique ressemble à ces corollaires de bas de page géométrique ; les axiomes et les théorèmes comportementaux ont été écrits en amont et se vivent ailleurs, le décideur politique ressemble à l’agent 212[5. L’agent 212 est un personnage de bande dessinée créé par R. Cauvin et dessiné par D. Kox en 1975. Il s’agit d’un policier désinvolte qui se trouve régulièrement dans des situations absurdes et comiques. (NDLR)] qui s’époumone au carrefour avec son sifflet, il est commis à la circulation et bricolo-régule les conséquences de la vie néolibérale.

Mobilité, normes et prescriptions

En prenant du large, mobilité et immobilité renvoient donc à des régimes d’habitudes, à des normes morales et religieuses, à des pratiques politiques, des crises sociales, des coûts, des inégalités sociales et professionnelles, des cultures, elles se rapportent au genre et à l’âge, à la géographie et à l’accidentologie.

Posez et circonscrivez un enjeu moral, social, culturel ou politique, vous y trouverez toujours quelque circonstance ou caractéristique qui a trait à la mobilité/immobilité. Pour Mincke et Montulet[6. C. Mincke et B. Montulet, La société sans répit. La mobilité comme injonction, Paris, Éditions de la Sorbonne, 2019.], plusieurs impératifs modélisent les nouveaux styles de vie, s’activer dans le bougisme, obéir au prescrit, c’est le cas des chômeurs, de l’activation, s’inscrire dans les réseaux et s’adapter, se remettre en question. Jacques Attali, l’ancien conseiller de François Mitterrand, donne à la transgression, à la mobilité existentielle, géographique, familiale et professionnelle ses lettres de noblesse : « Chacun d’entre nous s’enferme trop souvent à l’intérieur de frontières invisibles, qui conditionnent nos vies, nos conceptions de la réussite et du bonheur […] transgresser suppose donc, d’abord, d’avoir le courage de dire non à ce qui est organisé pour soi par d’autres […] transgresser, c’est ainsi faire progresser la liberté et refuser d’admettre que quelque chose est impossible[7. J. Attali « Eloge de la transgression », Le Vif l’Express, jeudi 15 juin 2017.]. »

Il faut bouger, inventer, migrer, se mouvoir, la liberté de soi nécessite l’ouverture des frontières, autant intérieures qu’étatiques, nous sommes requis dans nos enthousiasmes, les attachements communautaires sont vite dénoncés comme des pathologies fixistes de l’entre-soi. Dès lors, la mobilité est produite comme une évidence à ne pas contester dont le pendant spatial a souvent pour nom la gentrification.

Elle ne relève plus de l’impératif, mais c’est « un donné, une réalité qui s’impose à nous […] c’est à une aliénation mobilitaire que nous sommes confrontés. Le néo-libéralisme cherche à fabriquer un “néo-sujet” dont toute la subjectivité doit être impliquée dans l’activité qu’il est requis d’accomplir. […] C’est sans doute un des plus efficaces tours de passe-passe du néolibéralisme : bâtir une mobilité aliénante en la camouflant sous le rêve d’une époque où la mobilité était émancipatrice[8. R. Maes et C. Mincke, « La liberté (néo-libérale), c’est l’esclavage », in La Revue nouvelle, numéro 2/2017, p. 50-58]. »

Protestantisme et catholicisme

Les femmes et les hommes, dans les pays latins, conduisent leur mobilité comportementale à partir de la peur du gendarme, peur de l’État qui a pris en relais, dès le XIX^e, du clergé catholique, Dieu est à l’extérieur et en soutane.

Dans les pays anglo-saxons, où j’ai longtemps séjourné, la peur est internalisée dans la conscience morale luthérienne. Avenue Marquis de Pombal à Lisbonne, emprunter un passage protégé pour les piétons au feu vert sans regarder très prudemment ce qui arrive comme bolides, c’est risquer la mort. Néanmoins lorsque vous franchissez la frontière Québec/Ontario sur l’autoroute 40, vous passez d’un monde catholique à un monde protestant. Les automobilistes avisés redescendent prudemment du 130km/h au 95km/h, il y a intérêt ! Le 100km/h est la norme de conduite aussi bien en Ontario qu’au Québec mais de l’autre côté de la frontière, the law is the law et les Ontariens l’ont bien intégré et conduisent sagement selon des normes intériorisées, Dieu est à l’intérieur, on n’est plus dans le régime du pas vu pas pris mais dans la conscience morale taraudée en ligne directe par les maximes divines : un seul pas esquissé par le piéton pour traverser et les voitures s’arrêtent tout de go. La loi organise la prévision du comportement.

Bougez !? Restez bien là !

Dans un article publié par Politique, l’historien Jean Puissant revient sur le monde ouvrier au XIX^e s. et sur les pratiques patronales d’immobilisation. Il fallait couper les ouvriers de leur mobilité de réplique : « Le livret ouvrier est mis en place par les patrons soyeux de Lyon qui se sont adressés à Napoléon. Ils lui disent : “Faites quelque chose, nous sommes incapables de garder nos ouvriers, ils ne respectent pas leur contrat d’embauche.” Rapidement, le livret ouvrier va devenir un outil de police industrielle. L’ouvrier contrôlé sur les routes sans son livret sera assimilé à un vagabond et poursuivi selon la fameuse loi sur le vagabondage. Le livret ouvrier, dans l’esprit du patronat, était un instrument qui obligeait l’ouvrier à respecter le contrat d’embauche, selon l’esprit contractuel du libéralisme : accord libre entre le patron et celui qui vend sa force de travail mais chacun doit en respecter les termes. On peut affirmer que le premier ouvrier de la révolution industrielle est nomade et à temps partiel. Il s’agit de le couper de ses racines et de ses réserves rurales et agricoles et de l’industrialiser, en quelque sorte, dans les rythmes et les astreintes du travail en usine[9. J. Puissant, « Histoire de l’immobilisation ouvrière », entretien publié dans « Bougez !? La nouvelle obsession de la mobilité », Politique, n° 64, avril 2010.]. »

Par contre, en mars 2002, les dirigeants de la société Noranda décident de fermer la mine de cuivre située à Murdochville, au Canada, mettant 600 ouvriers au chômage. La moitié d’entre eux acceptera un poste dans une entreprise de la société sise en Ontario, à plus de 1 200 km de là. La ville, quant à elle, passera rapidement de 5 000 à 600 habitants, illustrant le propos de Jean-Paul Sartre en voyage aux États-Unis en 1946, évoquant une ville jetable après emploi[10. J.-P. Sartre, Situations III, Paris, NRF Gallimard, 1974, p.96]. Faut-il mentionner cette multinationale du poulet à Minneapolis qui impose des couche-culottes à ses travailleurs à la chaîne, interdisant les pauses toilettes ? Selon que vous êtes puissant ou misérable…

A l’époque stalinienne

De 1932 à 1953, le régime stalinien, reprenant les pratiques du régime tsariste, a mis en place des passeports intérieurs et cette introduction « apparaît bien comme la volonté de restreindre l’accès aux grandes villes tout en se donnant les moyens d’une purge sociale dont les bénéfices, du point de vue des autorités, seraient maintenus grâce à un contrôle de l’ordre public renforcé[11. N. Moine, « Le système des passeports à l’époque stalinienne, de la purge des grandes villes au morcellement du territoire, 1932-1953 », in Revue d’histoire moderne & contemporaine, 2003/n° 50-1, p.145. ] ». Le régime est hanté par les pratiques d’infiltration, notamment des dékoulakisés, « l’individu à l’identité masquée, qui, en quittant son ancien lieu de résidence, pour migrer dans une autre localité, en particulier une grande ville, perd ses stigmates qui n’existent qu’au niveau local, et peut ainsi “s’infiltrer” dans la société urbaine, au sein des plus grandes entreprises[12. Ibid., p. 147] ». Le régime de passeportisation permet de contrôler les mobilités dérivantes et dangereuses et de quadriller davantage l’espace urbain.

Déportations et incarcérations s’avèrent des pratiques constantes des régimes politiques totalitaires : ainsi, quand l’armée rouge reprend l’avantage et dès 1941, le NVKD[13.Le NKVD était de 1934 à 1946 la dénomination de la police politique soviétique, chargée notamment de combattre « l’ennemi intérieur » et les opposant·es.(NDLR)] organise la déportation de masse, les populations allemandes de l’Union soviétique, déclarées ennemies du peuple, les Ukrainiens, les Tchétchènes, Ingouches, Tatars de Crimée, Karatchaïs, Balkars et Kalmouks arrivent dans les camps, les Kurdes, Arméniens, Grecs et Bulgares sont arrêtés et déportés, éloignés de leur foyer à plusieurs milliers de kilomètres.

Les Gilets jaunes et le coût de la mobilité

Le mouvement des Gilets jaunes s’inscrit directement dans les problématiques de mobilité. Il s’exprime symboliquement dans le port du gilet et spatialement dans l’occupation des carrefours. Il se construit, en France, en opposition à divers projets politiques qui visent l’augmentation de la taxe carbone, l’augmentation du prix du diesel et la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires. Y percevoir aussi le ras-le-bol de la France rurale et profonde, dont les équipements collectifs, lycées, hôpitaux, administrations et liaisons ferroviaires désertent les campagnes et se regroupent dans les centres urbains. Pour ces populations rurales, se déplacer en voiture ou en camionnette est une nécessité quotidienne. Les conditions de la mobilité obligée se dégradent. Et implicitement, gît la revendication d’un « retour de l’État », d’un retour à des transports en commun dont il devrait assumer les coûts et organiser les modalités.

Les hyper-mobiles ont besoin d’immobiles

La mobilité est inégalement disponible et est tributaire du statut social et de la position de l’acteur dans la hiérarchie professionnelle[14. Pour qui veut approfondir cette dimension politique de l’immobilité/mobilité, voir L. Boltanski et E. Chiapello, Le nouvel esprit du capitalisme, Paris, NRF Essais, 1999. ]. Les élites migratoires ont besoin de havres temporaires où persistent des travailleurs sous-payés et arrimés à demeure, rejetés aux marges du réseau. À la topographie du haut/bas s’ajoute celle du centre/périphérie, du in et du out. Les privilégiés sont les as du monde connexionniste, leur succès réside dans leur égoïsme coopératif, établir des liens mais garder les meilleures opportunités pour soi, on a des relations réseau mais pas d’amis fidèles. Les métiers qui requièrent une transmission patiente, des mentors, un tour de main, une noblesse de l’acte, qui recèlent des legs traditionnels à transmettre patiemment constituent une menace pour les réaménagements, les reconfigurations et le reengeneering[15.Démarche consistant à réorganiser la séquence et le contenu d’un processus, voire le fonctionnement de l’entreprise dans son ensemble. (NDLR)]. Les assignés à demeure qui distribuent une gamme de services standardisés assument les tâches de doublure et de suppléance et constituent l’infrastructure au service des créatifs agités, les bolides ont besoin de stands, d’entretien et de garagistes sédentarisés aux ordres. Les grands établissent les liens, des connexions mais il faut des petits pour entretenir les valves et le pipeline relationnel des mouvants. Car les profits sont directement tributaires de la mobilité des capitaux, des transactions rapides et des alliances temporaires.

Les femmes à vélo, un scandale

L’introduction et le développement de la circulation cycliste à la fin du XIX^e s. est un bon exemple de la complexité genrée de la mobilité : un long combat avant que la généralisation progressive de l’automobile, dans les années cinquante, instaure une parenthèse désormais réveillée[16. Je reprends ici l’argumentation de C. Morissette, Deux roues, un avenir, Montréal, Éditions Ecosociété, 1994 et un article à ce sujet écrit par L. Marchand, « Le vélo, l’invention qui émancipa les femmes », in https://cyclonordsud.org].

Les femmes à vélo ? on s’inquiète : pourraient-elles acquérir de l’autonomie ? S’éloigner de la sphère domestique ? Lisons – nous sommes en 1888 dans L’hygiène du vélocipédiste – le docteur Philippe Tissié : « Le vélo ne peut qu’entraîner ulcérations, hémorragies, maladies et inflammation […] la femme doit abandonner le vélocipède au sexe fort. »

D’autres docteurs, Demery et O’Folowel, y voient l’obtention d’un plaisir lubrique, un accès de folie sensuelle, « la femme grisée par le grand air, la vitesse, s’abandonne peu à peu à l’excitation ressentie, à la sensation de jouissance spéciale qui est peut-être la cause du plaisir éprouvé par elle sur une balançoire, sur les montagnes russes, plaisir qui souvent la conduit à la volupté ».

>>> Lire notre article : La mobilité des femmes : tours et détours

Quand la décision politique arbitre

Pour persister dans la vie, pour désiro-fabriquer notre vie, nous devons emprunter des chemins, selon divers modes de déplacement à divers coûts, chemins organisés selon diverses décisions de l’acteur public qui régente encore l’espace public même soumis à la pression normative de puissants lobbies associatifs, syndicaux ou patronaux. C’est dans cette organisation que se noue la décision politique et qui s’y départagent les différences et divergences culturelles issues d’intérêts et de conceptions du monde
parfois antagonistes. Nos mandataires, critiqués, surveillés et/ou soutenus par les interlocuteurs sociaux et associatifs s’emploient à arbitrer et légiférer dans cette fourmilière. Les conflits et les choix essaiment partout et tout le temps, choix budgétaires qui priorisent ou débudgétisent, choix politiques qui privilégient le transport collectif ou individuel, choix politiques encore qui choisiront le tram, le train, le bus ou le métro.

Choix politiques impliquant des créations ou non d’emploi avec implications internationales avec l’e-commerce, le retour des trains de nuit et le transport aérien. Anticipations politiques à long terme avec l’apparition de nouveaux modes de propulsion utilisant l’énergie électrique au lieu des énergies fossiles. Choix urbanistiques avec la recherche de conciliation entre les divers espaces de déambulation : trottoirs, rues, espaces monofonctionnels ou coexistants dédiés au tram, au parking et/ou à la circulation automobile. Choix enfin d’étatiser ou de privatiser.

Ces différents points de vue et points d’accroche, même s’ils circonscrivent le propos à l’actualité politique et ses débats, ne sont pas, par effet de retour, sans préalables historiques. À bien y réfléchir, les politics, ensemble de mesures, de dispositifs législatifs et réglementaires, ne s’éloignent pas très loin des policies, principes généraux de conduite des affaires dictés ailleurs et qui ne souffrent guère aujourd’hui que des adaptations à la marge.

(Image de la vignette et dans l’article sous CC-BY-ND 2.0 ; photo du trafic à Neuilly prise en 2007 par Thomas McGowan.)