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La route à tout prix? Dumping social et exploitation des chauffeurs

Jean-Paul GAILLY

Au-delà des images toutes faites que nous nous faisons, qui sont vraiment les hommes et les femmes de la route ? Derrière leurs visages et leurs mots, si bien rendus en 2001 par Réjane Peigny et les photos saisissantes de Véronique Vercheval dans leur magnifique livre paru chez Luc Pire se cachent aussi d’autres visages et d’autres existences, ceux de leurs proches, ceux qu’ils voient si peu, tant ils sont pris par ce métier de fureur et de bruit, mais aussi de solitude.

Leurs entreprises sont pressées de tous côtés par les exigences démesurées du just in time (y pensons-nous lorsque nous commandons sur le web ?), mais aussi par une concurrence effrénée.

Le risque est quotidien : pour la santé des entreprises intègres, pour les conditions de travail des chauffeurs, pour la sécurité de tous les usagers de la route.

Trop peu de citoyens et de décideurs politiques ont vraiment pris en compte ce qui se passe concrètement dans ce secteur et les souffrances des travailleurs qui se cachent derrière la langue de bois des institutions européennes.

Les damnés de la terre au 21e siècle

La Cour de Justice européenne vient de confirmer récemment que les conducteurs routiers ne peuvent pas prendre leur repos hebdomadaire normal dans la cabine de leur camion. La Belgique et la France l’avaient interdit dès 2014, mais la mesure était critiquée. La Cour de justice européenne vient de leur donner raison.

La réglementation communautaire prévoit que les conducteurs bénéficient d’une période de repos journalier d’au moins 11 heures et d’une période hebdomadaire d’au moins 45 heures. La Cour vient de préciser que cette dernière ne pouvait pas être prise dans le véhicule, mais dans un lieu offrant des conditions d’hébergement adaptées et adéquates. On croit rêver, ou plutôt cauchemarder ! Ce qui paraît évident dans tous les secteurs professionnels ne l’était pas pour les chauffeurs routiers.

Cette décision rendue le 20 décembre s’applique dans toute l’Union européenne, ce dont les syndicats membres de l’ETF, la Fédération européenne des travailleurs du transport, se réjouissent. La FGTB avait constaté que pour détourner l’interdiction en Belgique, « certaines entreprises Belges louaient des terrains de parking juste derrière la frontière avec les Pays-Bas pour éviter les amendes » comme en témoignait Frank Moreels. « Les chauffeurs adeptes de cette pratique doivent désormais être considérés en infraction et leurs entreprises tenues pour responsables« , complétait Roberto Parillo de la CSC. Les syndicats exigent donc davantage de contrôles dans cette matière.

En Europe, certains travailleurs sont plus égaux que d’autres

Les ministres européens de l’Emploi ont trouvé en octobre 2017 un accord sur le détachement des travailleurs sous les pressions incessantes des organisations syndicales. Si cet accord est un pas dans la bonne direction, il est largement insuffisant. Pour réaliser effectivement le principe d’un salaire égal pour un travail égal sur le même lieu de travail, il faut aller beaucoup plus loin, certainement dans le secteur du transport.

Relevons d’abord que la durée du détachement de 18 mois maximum reste trop longue. D’autant que les États membres disposent d’un délai supplémentaire pour transposer les nouvelles règles dans le droit national. Les différences dans le domaine de la sécurité sociale restent : les travailleurs détachés en Belgique recevront certes un salaire belge, mais continueront à payer leurs cotisations de sécurité sociale dans leur propre pays.

Sous la pression de quelques États-membres de l’Europe de l’Est, les nouvelles règles régissant le détachement n’entreront pas immédiatement en vigueur pour les travailleurs du transport ! Ces pays exigent en effet l’examen préalable du “Paquet routier”, élaboré par la Commissaire européenne en charge du transport. Le risque est grand de voir l’application des règles du détachement reportées encore pour longtemps, d’autant plus que nous sommes à une bonne année des élections européennes…

Les députés européens ont une responsabilité écrasante. Veulent-ils mettre fin vraiment au dumping social ou l’Europe sociale restera-t-elle une notion vague pour beaucoup d’entre eux ?

Dumping social

Dans le secteur du transport routier, le dumping social progresse sans cesse et la Commission européenne ne fait rien pour réellement renverser la tendance. En Belgique, le secteur du transport routier a perdu en quelques années 18% de son emploi mais n’a pas perdu les postes de travail. En effet, ceux-ci sont occupés par des chauffeurs low-cost, employés par des entreprises belges. Les entreprises à l’origine du dumping social ne sont pas des entreprises d’Europe de l’Est mais bien des entreprises de chez nous. Par comparaison, le secteur de la construction a perdu durant ce même laps de temps 5% de ses travailleurs.

Face à ce constat qui gangrène tous les pays européens, même ceux de l’Est qui doivent faire face aujourd’hui à une concurrence déloyale de la Turquie pour la Roumanie et de l’Ukraine et la Biélorussie pour la Pologne, la Commission européenne a présenté en mai 2017 une série de mesures sensées combattre le dumping social et la concurrence déloyale. La désillusion est totale devant ce « Paquet Routier », tant auprès des organisations syndicales que des États-membres décidés à combattre le dumping social.

La Commission propose en fait une libéralisation accrue du transport de marchandises en simplifiant les règles de « cabotage », transport national effectué par un transporteur étranger : pendant 5 jours il serait dorénavant possible, sans limite de nombre d’opérations de cabotage, d’effectuer, pour un transporteur étranger, des transports nationaux en Belgique. Il suffira alors de sortir du pays et de recommencer autant de fois que l’on veut.

Elle veut également revoir la prise des repos hebdomadaires. Ce qui pourrait réduire les temps de repos des chauffeurs routiers et augmenter ainsi leur temps de travail. Elle argumente la mesure en affirmant que cela va permettre aux chauffeurs de rentrer plus vite chez eux. C’est paradoxal de diminuer de 45h à 24h le temps de repos hebdomadaire obligatoire et d’affirmer que cela se fait dans l’intérêt du chauffeur !

Développer une vraie politique de contrôle : un enjeu majeur

Ce que les organisations syndicales et certains États-membres demandent c’est de contrôler et de sanctionner sévèrement ceux qui ne respectent pas les règles existantes. Malheureusement la Commission ne l’entend pas de cette oreille.

A partir de juin 2019 tout nouveau véhicule mis en circulation devra être équipé d’un tachygraphe intelligent relié automatiquement au satellite Galileo et aussi bien le véhicule que le conducteur seront automatiquement géo-localisés toutes les 3 heures de conduite cumulée. Sauf que cette mesure ne sera obligatoire pour tous les véhicules poids-lourds (neufs et non-neufs) en Europe qu’en 2034 !!! C’est véritablement se moquer de tous.

Si je fais partie des employeurs fraudeurs et que je dois renouveler ma flotte de camions, j’achèterai donc ceux-ci en mai 2019 pour ne pas être obligé d’équiper les véhicules de tachygraphes intelligents. Les syndicats demandent d’obliger tous les véhicules actifs en transport international de tachygraphes intelligents à partir de 2021. Ce qui est facilement et techniquement faisable.

La Commission européenne refuse d’utiliser pleinement les nouvelles technologies pour mieux faire respecter les règles existantes et voudrait simplement introduire l’obligation pour le chauffeur d’indiquer chaque jour le pays où il se trouve en début et en fin de journée. Compte tenu des pressions déjà constatées actuellement de la part de bon nombre d’employeurs concernant le temps de conduite et de travail, il est quasi certain que beaucoup de chauffeurs seront contraints de ne pas inscrire réellement le pays où ils se trouvent.

Aujourd’hui, lorsqu’un chauffeur arrête son véhicule et doit décharger celui-ci, lorsqu’il retire la clé de contact, le tachygraphe digital se met en repos, en principe le chauffeur qui va effectuer des opérations de chargement et déchargement pendant 1 heure ou 2 devrait mettre le tachygraphe digital manuellement en position travail mais généralement il ne le fait pas sur ordre de son employeur. S’il osait le faire, il perdrait son emploi le lendemain.

De plus la proposition d’obligation rapide du tachygraphe intelligent aurait des conséquences positives pour le secteur, pour la sécurité des citoyens, ainsi que pour les salariés du transport. Le tachygraphe intelligent couplé avec les autres moyens existants ferait en sorte que les contrôleurs pourraient mettre en œuvre une politique ciblée, en n’arrêtant plus que les véhicules en infraction et pas comme aujourd’hui où lorsque les contrôleurs routiers arrêtent sur la journée 50 véhicules et que 20 sont en infraction tandis que les 30 autres ont perdu du temps et de l’argent.

La disparition d’une politique coordonnée de contrôle en Belgique ?

Lors des blocages routiers de septembre 2000 dans notre pays, le gouvernement « Arc-en-ciel », appuyé par le secteur concerné, avait organisé la mise en place d’un véritable Plan coordonné de contrôle du transport routier : police, services d’inspection sociale, douane, service du contrôle routier,…

Il faut bien constater qu’après divers progrès dans ce domaine, la 6e réforme de l’État a mis cette politique coordonnée en péril, voire à l’arrêt : la réglementation du transport exceptionnel et du transport de marchandises dangereuses (et son contrôle) ont été transférés aux Régions avec des moyens ridiculement faibles. Mais il y a plus, suite à un recours au Conseil d’État du gouvernement flamand : la réglementation sur l’accès au marché du transport routier (et son contrôle), qui organise toutes les licences de transport, va l’être aussi.

Et aucune initiative n’a été prise depuis décembre 2013 pour remettre en œuvre une vraie politique de contrôle coordonnée…

En guise de conclusion

Il est urgent que les citoyens européens , consommateurs avides du ‘just in time‘ et les décideurs politiques passionnés de développement durable et d’Europe sociale, prennent la mesure du modèle de société sauvage et du dumping social effréné à l’œuvre dans le secteur du transport routier. Les constats faits dans le domaine de « l’ubérisation » sont la parfaite illustration de la dégradation des conditions de sécurité routière, de mobilité, et de conditions de travail que des lobbys puissants persistent à défendre.

Jean-Paul GAILLY

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